Tánger Med: cómo Marruecos ganó peso en el negocio del estrecho

La comparación llama la atención: ¿cómo puede Marruecos albergar un puerto de contenedores mayor que los principales competidores españoles? La respuesta empieza por el mercado al que sirve. Un puerto de transbordo trabaja para redes internacionales: su actividad puede crecer mucho más allá de lo que necesita la economía de su país.

La pregunta relevante es cómo se construyó esa posición y quién la aprovecha. El Estado que impulsa la infraestructura, el operador que explota una terminal y la naviera que selecciona las escalas tienen capacidades distintas. En el estrecho, sus intereses se cruzan a ambos lados del agua.

La ventaja está en los números

En 2025 Tánger Med manipuló 11.106.164 TEU; Valenciaport registró 5.662.661 y la Bahía de Algeciras, alrededor de 4,7 millones. La suma de las dos referencias españolas queda aproximadamente en 10,36 millones. El complejo marroquí la supera en unos 740.000 TEU, con la cautela del redondeo de Algeciras. Fuentes: balance marroquí, APV y balance de Algeciras.

En 2020 los tres estaban mucho más cerca: Tánger Med rondaba los 5,77 millones; Valenciaport, los 5,43 millones; Algeciras, los 5,1 millones. Entre esos dos cortes, el tráfico marroquí aumentó aproximadamente un 92%; Valenciaport creció un 4,3%; Algeciras descendió alrededor del 8%. Son cálculos propios sobre los balances citados, con cifras redondeadas donde corresponde.

La evolución demuestra una divergencia, pero no identifica por sí sola el origen de cada contenedor adicional. Para afirmar cuánto tráfico perdió España en beneficio de Marruecos haría falta reconstruir servicios, escalas y volúmenes transferidos. El crecimiento de un puerto puede combinar nuevas rutas, expansión del mercado y captación de tráficos ajenos.

La geografía abre una oportunidad; la inversión la convierte en negocio

Tánger Med empezó a operar en 2007. Su ubicación permite servir a barcos que conectan grandes mercados y redistribuir cargas hacia otros puertos. La autoridad portuaria presenta el transbordo como una función central del complejo. Algeciras dispone también de una posición excepcional en ese corredor: la ubicación explica la oportunidad compartida, pero no basta para explicar la diferencia de crecimiento. Tánger Med: actividad de contenedores.

La apuesta marroquí se desplegó por fases. En 2010 el Banco Europeo de Inversiones firmó un préstamo de 200 millones de euros para infraestructuras de Tánger Med II. La ficha del proyecto identifica a TMPA como filial de TMSA, una compañía enteramente estatal entonces. Es una prueba de financiación europea del desarrollo; un préstamo reembolsable no equivale a una subvención ni permite decir que Europa pagó todo el complejo. BEI: operación firmada el 11 de noviembre de 2010.

El capital de los operadores añadió otra capa. APM Terminals cifra en más de 800 millones de dólares la inversión con la que arrancó MedPort Tangier en junio de 2019. Sus ampliaciones posteriores elevaron la capacidad declarada de esa terminal a 5,2 millones de TEU anuales. Es capacidad de una terminal, diferente del tráfico efectivo del conjunto. APM Terminals: instalación y ampliaciones.

Estas inversiones muestran por qué el tamaño de una infraestructura no tiene que reflejar el nivel de renta medio de un país. Si una instalación atrae demanda internacional, puede movilizar recursos públicos, crédito y capital empresarial que esperan recuperar la inversión prestando servicios a ese mercado. La cuestión pendiente es el reparto de rentabilidad y riesgo entre los participantes.

De la apertura a la expansión: los hitos

Las navieras aportan barcos y capacidad de decisión

Un muelle disponible no garantiza actividad. Las compañías organizan redes: eligen qué barcos escalan, qué cargas conectan y en qué puerto se redistribuyen. Un operador vinculado a esas redes puede atraer tráfico, pero también reordenarlo cuando cambian sus necesidades.

APM describe MedPort Tangier como centro de transbordo para Maersk y sus socios. A la vez, APM opera en Algeciras, donde dispone de una terminal preparada para grandes portacontenedores. Su ficha indica que aproximadamente el 7% de su volumen corresponde a importación y exportación: ese porcentaje pertenece a la terminal, no al puerto entero. APM en Tánger y APM en Algeciras.

La consecuencia analítica es que parte de la competencia entre países se decide dentro de redes empresariales presentes en ambos. Marruecos puede ganar actividad y España perder una escala sin que el grupo que participa en las dos orillas pierda negocio.

Quién opera: un mapa empresarial compartido

Las siguientes relaciones identifican operadores y participaciones documentadas. Explotar una terminal mediante una concesión no significa poseer el territorio, la autoridad portuaria o el puerto completo.

La tabla no es un inventario exhaustivo de todas las concesiones de Valencia ni una auditoría registral de beneficiarios finales. Permite comprobar algo más acotado: la actividad estratégica de ambas orillas se articula mediante sociedades y alianzas internacionales, no mediante dos bloques nacionales cerrados.

Una escala que cambió de orilla

En enero de 2025 Maersk anunció una nueva rotación para su servicio MECL, entre Oriente Medio, el subcontinente indio y Estados Unidos. La relación de escalas incorporaba Tánger y el primer viaje estaba previsto para febrero. La autoridad de Tánger Med explicó después la retirada de la escala occidental en Algeciras. Comunicado de Maersk y comunicación de Tánger Med.

Es un ejemplo documentado de sustitución. Pero la información de EFE recogida por la SER también señalaba que Algeciras mantenía un papel estratégico en la cooperación Gemini. Por tanto, el caso acredita una pérdida concreta de conectividad, no una retirada total de Maersk de España. SER/EFE, 14 de enero de 2025.

La naviera justificó el cambio por razones comerciales y mejoras de tránsito. Las sospechas sobre incentivos regulatorios requieren una comprobación adicional. Sin un desglose de costes y decisiones internas, este reportaje no asigna al precio del carbono, a los salarios o a las tasas una contribución porcentual al desplazamiento. Tampoco extrapola una ruta al crecimiento completo de Tánger Med.

El puerto también puede transformar su entorno

Un contenedor en transbordo genera servicios portuarios aunque no entre en el mercado marroquí. La actividad industrial añade una relación más profunda: producción, proveedores, almacenamiento y exportaciones. Reuters recogió en 2024 unas 1.200 empresas y 110.000 empleos en las zonas industriales asociadas al puerto, según los datos aportados entonces. Es una fotografía de aquel momento, no un recuento actualizado a 2026. Reuters, 10 de junio de 2024.

El mecanismo económico es distinto en cada caso. Una red puede trasladar escalas; una fábrica necesita trasladar instalaciones y reorganizar suministros. Nuestra interpretación es que combinar ambas actividades puede hacer más duradera la posición de un enclave, aunque no la vuelva irreversible.

Para comparar la riqueza retenida en Marruecos y España necesitaríamos cifras homogéneas de valor añadido, salarios, beneficios, impuestos y costes públicos. Las estadísticas de contenedores no resuelven ese balance. Tampoco sería válido comparar empleo directo de un puerto con empleo directo, indirecto e inducido de otro.

El estrecho tiene varios centros de poder

En el plano comercial, las terminales y las navieras deciden dónde prestar y contratar servicios. En el plano jurídico, la navegación está sometida al régimen internacional de paso en tránsito. El artículo 44 de la Convención del Mar prohíbe obstaculizarlo o suspenderlo. Una mayor cuota portuaria no modifica ese régimen. Convención del Mar, publicada en el BOE.

En el plano operativo hay cooperación: Salvamento Marítimo documenta la supervisión coordinada de Tarifa Tráfico y Tánger Tráfico, incluida la capacidad de asumir el seguimiento si el otro centro queda inoperativo. Ese sistema de seguridad no constituye un reparto de propiedad del mar. Salvamento Marítimo: funcionamiento conjunto.

Gibraltar introduce además una controversia territorial. El Reino Unido sostiene su reclamación de aguas territoriales en torno al Peñón. España dejó constancia, al ratificar la Convención del Mar, de que no reconocía derechos marítimos ajenos a lo comprendido en el artículo 10 de Utrecht. Deben presentarse como posiciones enfrentadas, sin dibujar una frontera marítima acordada donde no la hemos acreditado. Posición británica y declaración española.

Gibraltar también participa económicamente mediante suministro de combustible, aprovisionamiento y otros servicios a buques. Su relevancia no queda reflejada en una clasificación de contenedores. Ceuta y las conexiones de pasajeros y carga rodada completan una geografía que exige más de un indicador. Autoridad Portuaria de Gibraltar.

No asignamos porcentajes de «control del estrecho» a España, Marruecos o el Reino Unido. Haría falta definir primero la superficie y el tipo de competencia que se pretende medir. Tampoco se puede deducir capacidad militar de un balance portuario: sería otra investigación, con fuentes y métricas propias.

Qué ha ganado Marruecos, y qué no demuestra todavía

El avance logístico está demostrado. Tánger Med ha ampliado capacidad y tráfico, ha atraído operadores internacionales y ha consolidado conexiones. La combinación permite a Marruecos ocupar una posición más importante en las cadenas de suministro. La explicación documentada incluye planificación, financiación y ampliaciones; el nivel de renta del país no impidió construir una instalación orientada a un mercado mundial.

El balance económico comparado sigue abierto. No hemos demostrado que cada TEU genere más beneficio local que en España, ni cuánto del crecimiento marroquí procede de tráficos españoles. No hay en las fuentes examinadas una contabilidad comparable que permita atribuir el resultado a una única ventaja de costes.

La influencia tiene dependencias. Las navieras necesitan puertos fiables, y los puertos necesitan que esas navieras mantengan sus redes. La presencia de grupos internacionales aporta inversión y conexiones, pero limita la idea de que toda la capacidad comercial pueda utilizarse libremente como una herramienta nacional.

La conclusión de este análisis es que Marruecos ha convertido una posición geográfica en una plataforma logística de primera magnitud. Para España, el desafío se mide en conectividad, inversión y actividad económica. Para el lector, la distinción decisiva es reconocer que mover más contenedores, obtener más riqueza y ejercer soberanía son resultados diferentes.